Regulación en Movilidad Autónoma

Introducción

La movilidad autónoma es hoy una realidad, tanto en el campo de los vehículos, como de los buques, drones y aviones, y en este sentido, ha venido tomando gran auge por los beneficios que reporta esta nueva tecnología a la movilidad, especialmente en términos de seguridad. Si bien hoy en día no es usual ver vehículos, buques o aviones completamente autónomos circulando, navegando o volando diariamente, sin asistencia de un ser humano, esta tecnología avanza a gran velocidad y promete ser una solución a muchos de los problemas de seguridad que enfrenta actualmente la movilidad.

El concepto de movilidad autónoma se refiere a la tecnología capaz de poner en marcha un vehículo, un buque, un avión o un dron sin la necesidad de que un ser humano se encuentre controlándolo, dirigiéndolo u operándolo. Los sistemas de movilidad autónomos, en general, funcionan con una serie de sensores, cámaras y tecnologías de vanguardia que incorporan inteligencia artificial, permitiéndoles desplazarse autónomamente sin ayuda de seres humanos, disminuyendo así los accidentes e incidentes que se presentan por causa de errores de operación propios de los humanos, aumentando así la seguridad y precisión de la movilidad en cualquiera de sus versiones: vehículos, buques, aviones o drones.
En consecuencia, la movilidad autónoma tiene un gran potencial para transformar la movilidad tal y como la conocemos hoy en día, además de transformar el concepto de movilidad tradicional para avanzar a nuevas formas de movilidad autónomas que facilitarán en gran medida los desplazamientos y aumentarán la seguridad en los desplazamientos. Es así como Elon Musk, CEO de Tesla, ha empezado a hablar sobre la plataforma que tendrá Tesla de vehículos compartidos. Los vehículos autónomos han empezado a cambiar el concepto de propiedad de los autos, convirtiendo así a los vehículos compartidos en una realidad, pues el auto deja de ser un objeto muerto, y pasa a ser un objeto en constante uso, movimiento y constante funcionamiento, y puede ser usado por varias personas en diversos momentos cuando el vehículo se encuentre libre y a disposición para efectuar desplazamientos.

Sin embargo, esta transformación, y el desarrollo a gran velocidad de la movilidad autónoma, trae una serie de riesgos y retos diferentes a los que nos veníamos enfrentando hasta ahora. Por solo mencionar alguna de las nuevas problemáticas, en la actualidad, el conductor o propietario del vehículo, buque, avión o dron, es el responsable de los daños causados durante el desarrollo de la actividad, pero ahora, con la movilidad autónoma, el sistema es quién ejerce la actividad de conducción y por lo tanto deberá establecerse claramente quién será el responsable ante una falla del sistema, esto es, deberá definirse si responderá el programador del sistema, el fabricante, el dueño del vehículo, o cualquiera de los otros actores que intervienen en la actividad.

Además, la movilidad autónoma trae consigo nuevos riesgos propios de la misma, tales como el riesgo cibernético, especialmente por el potencial de daño que puede causar un vehículo, buque, avión o dron autónomo que se salga de control y que se use para fines diferentes para los que fue programado y concebido. Es así como los ciberataques suponen un gran desafío para esta tecnología, y en consecuencia deberán establecerse reglas claras que determinen quién deberá asumir los daños o consecuencias negativas que puedan derivarse de uno de estos eventos. Y en igual sentido, estos nuevos riesgos son nuevas oportunidades de aseguramiento a las que la industria aseguradora no puede ser ajena, pues si bien hay algunos riesgos propios de la movilidad que pueden ir desapareciendo, irán apareciendo nuevos retos que cubrir y gestionar en la medida en que se desarrollen y democraticen los sistemas de movilidad autónomos.

En definitiva, si bien la movilidad autónoma podrá hacer desaparecer algunos riesgos, como los ocasionados por errores humanos, trae consigo nuevos retos, riesgos y desafíos que se irán esclareciendo con el tiempo y que suponen el desarrollo de un marco regulatorio claro que asigne obligaciones, responsabilidades y reglas claras para su correcto desarrollo, y que exigen que el sector asegurador esté a la vanguardia de los nuevos riesgos y oportunidades.

Así, con el propósito de adentrarnos un poco más en la regulación de la movilidad autónoma en general, en el presente texto realizaremos un acercamiento a los incipientes intentos de regulación que se han venido presentando en el mundo sobre el tema, específicamente en vehículos, buques, aviones y drones.

La regulación es realmente primitiva y no hay aún normas definitivas o concluyentes en la materia, sin embargo, los reguladores están empezando a tener conversaciones y discusiones sobre el tema y han empezado generar espacios en donde permiten realizar pruebas y conocer más a fondo el funcionamiento, desarrollo y consecuencias que puede traer la movilidad autónoma, a fin de poder establecer un marco regulatorio acertado sobre la materia. En el acercamiento que realizaremos en cada uno de los frentes descritos, trataremos también la importancia que ha venido cobrando la tecnología autónoma en el sector, además de los nuevos riesgos, responsabilidades y oportunidades que trae, y su impacto en el sector asegurador. Finalmente, esbozaremos algunas conclusiones sobre la materia.

Vehículos Autónomos

Como se esbozó anteriormente, si bien los vehículos autónomos son ya una realidad, la regulación es incipiente, pues no sabemos con certeza a qué riesgos nos enfrentamos, dificultando así ajustar la regulación a los mismos. Actualmente, solo algunos países cuentan con regulación naciente en la materia que se resume, principalmente, en la autorización para probar este tipo de vehículos en las carreteras, estableciendo unas reglas de responsabilidad previas e incipientes que permiten establecer quién debe responder por los daños que se ocasionen con el uso de los vehículos autónomos, y que establecen además criterios técnicos que garantizan condiciones mínimas de seguridad para su uso.

Los vehículos autónomos centran su funcionamiento en el uso de una serie de sensores láser y múltiples cámaras 360 que les permiten recolectar toda la información a su alrededor. Además se apoyan en sistemas de GPS y de inteligencia artificial que permiten reaccionar y tomar decisiones de acuerdo con lo más conveniente y seguro para el pasajero.

Actualmente, compañías como Uber, Tesla, Waymo, están hablando de poner a disposición del público vehículos autónomos para prestar servicios de transporte por tramos o viajes , y han empezado a realizar pruebas en diferentes ciudades, especialmente en Estados Unidos y en países de la Unión Europea. Igualmente, las compañías de automóviles como Audi, Volkswagen, BMW, Hyundai, Volvo, Nissan, Ford y Toyota, han empezado a desarrollar sus propios vehículos y sistemas autónomos que los pongan a la vanguardia de la tecnología y las tendencias del sector.

Recientemente, uno de los vehículos autónomos de Uber, con un conductor en el asiento para monitoreo, atropelló y mató a un peatón en Arizona. El accidente prendió las alarmas de las empresas desarrolladoras de este tipo de vehículos y por supuesto de los reguladores . El incidente vuelve a poner los sistemas de conducción autónoma en el radar y en la mira de la opinión pública y de los reguladores, pues su implementación se fundamenta en un aumento en la seguridad vial, y accidentes de este tipo ponen en tela de juicio la implementación de los mismos.

En resumen, los vehículos autónomos son un tema de actualidad que va cobrando cada vez más auge y que requiere de la intervención de los reguladores a fin de crear un marco normativo claro que establezca las reglas del juego en la materia.

Regulación

Si bien se viene hablando de vehículos autónomos desde hace más de una década, el desarrollo y avance de los mismos ha sido paulatino y la regulación aún es incipiente y en su mayoría se limita a conceder licencias de circulación para probar vehículos autónomos, bajo supuestos de seguridad y responsabilidad . En este apartado, revisaremos las normas y reglas que se han venido adoptando en cuanto a vehículos autónomos, con el fin de analizar el tratamiento que el regulador le ha dado a los mismos, especialmente frente a los nuevos riesgos, retos, y transformaciones que supone.

Unión Europea

La Convención de Viena de 1968 sobre circulación por carretera enmarca la regulación sobre carreteras a nivel internacional. Dicho acuerdo impide la implantación de vehículos autónomos puesto que establece que “todo vehículo en movimiento, o todo conjunto de vehículos en movimiento, deberá tener un conductor”, y establece además que “todo conductor deberá, en todo momento, tener el dominio de su vehículo” . Así, los países no firmantes de la Convención, como España, Portugal y Estados Unidos, tendrían una ventaja frente a los demás para la introducción de regulación sobre vehículos autónomos, pues no tienen el mencionado obstáculo en su legislación.

La circulación por carretera y de vehículos automotores es una de las materias más reguladas en la Unión Europea, pues conlleva grandes riesgos para todos los usuarios del sistema de seguridad vial. No obstante, los vehículos autónomos transforman algunos de los riesgos propios de la conducción y hacen que se deba reevaluar el sistema en su conjunto.

Debido a lo anterior, y con el objetivo de eliminar la limitación existente en la Convención de Viena de 1968 e impulsar el desarrollo de la conducción autónoma, en 2016 la Unión Europea, a través de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa introdujo unas enmiendas a la citada Convención, admitiendo el uso de tecnologías que permitan traspasar las funciones de conducción del vehículo “siempre que los dispositivos cumplan con los reglamentos sobre vehículos de la ONU o que puedan ser invalidados o desconectados por el conductor” , permitiendo así la introducción de vehículos autónomos en las carreteras y abriendo paso a la regulación sobre los mismos bajo unas mínimas condiciones de seguridad.

Si bien aún la normativa, incluso con la modificación introducida, exige que cada vehículo deba tener un conductor, en el futuro se busca establecer una nueva enmienda que permita que los vehículos autónomos circulen sin ninguna intervención del conductor.

A su vez, tanto el regulador europeo como los diferentes organismos implicados en el sistema vial coinciden en la importancia de determinar claramente la responsabilidad en caso de accidente, y en tal sentido, en la necesidad de establecer la obligatoriedad de contar con seguros que se adapten a los riesgos propios de la circulación con vehículos autónomos.

No obstante lo anterior, no existe aún a nivel de la Unión Europea una norma clara que autorice o permita la libre circulación de vehículos autónomos, y por consiguiente, no se establecen aún normas técnicas ni sobre responsabilidad. Sin embargo, en marzo de 2017 la Comisión Europea publicó el Libro Blanco sobre el futuro de Europa en donde se exponen 5 escenarios sobre cómo podría evolucionar Europa en el futuro en varios frentes, y también en cuanto a vías, transporte y conexiones entre los países miembros. Los escenarios no son excluyentes y presentan una visión posible de la Unión Europea para 2025:

  • Escenario 1. Seguir igual: implicaría que los europeos podrán conducir vehículos autónomos y conectados, pero pueden tener dificultades al cruzar fronteras por obstáculos técnicos y jurídicos.
  • Escenario 2. Solo el Mercado Único: implicaría que los europeos sean reacios a utilizar automóviles conectados debido a la falta de normas jurídicas y técnicas comunes en la Unión Europea. El cruce de fronteras resulta difícil debido a controles regulatorios.
  • Escenario 3. Los que deseen hacer más, hacen más: la Unión Europea permite que los Estados miembros avancen en algunos temas puntales, lo que implicaría que los vehículos autónomos y conectados se utilicen ampliamente en un número limitado de Estados miembros que acuerdan armonizar sus normas técnicas y regulación en materia de responsabilidad.
  • Escenario 4. Hacer menos pero más eficiente: la Unión Europea incrementa su atención en algunos temas prioritarios, mientras que interviene menos en temas que no reportan valor añadido. Implicaría que puede formarse una Autoridad Europea de Telecomunicaciones que tenga la facultad de liberar frecuencias para servicios de telecomunicaciones transfronterizos para ser utilizados por automóviles conectados, facilitando así su uso y circulación.
  • Escenario 5. Hacer mucho más conjuntamente: los Estados miembros comparten más competencias, recursos, y toma de decisiones en todos los ámbitos con mayor rapidez y celeridad. Implicaría que los automóviles autónomos o conectados puedan conducirse fácilmente por toda la Unión Europea debido a la existencia de normas claras y comunes, y los conductores podrán tener la tranquilidad de que una agencia de la Unión Europea hará cumplir tales normas.

España

España busca ser la pionera en la regulación de vehículos autónomos, y por ello busca liderar las alianzas entre los diferentes sectores necesarios para situar al país como precursor de la conducción autónoma.

En la búsqueda de tal objetivo, en 2015, la Instrucción 15/V-113 de la Dirección General de Tráfico (DGT) española, estableció la posibilidad de otorgar una autorización para pruebas o ensayos de investigación realizados con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico en general, con el fin de impulsar el desarrollo tecnológico que permita mejorar la seguridad vial, y la movilidad segura y sostenible. Dichas pruebas deberán realizarse, en primera fase, con piloto dentro del vehículo, aunque el mismo funcione de forma autónoma.

La finalidad de la autorización para la realización de estas pruebas, es conocer más la realidad y la situación de los vehículos autónomos con el fin de poder elaborar una regulación que se adapte a las necesidades de la conducción autónoma y abarque las diversas situaciones que conlleva.

No obstante lo anterior, a la luz de la regulación existente en la actualidad, y con la finalidad de realizar un análisis de los nuevos escenarios de riesgo, debemos partir de tres premisas que van a incidir en la configuración de los escenarios de responsabilidad y por tanto su aseguramiento.

  • Vehículos autónomos: es un vehículo sin conductor que es el resultado de la mezcla de un montón de productos que se encuentran en el vehículo, tales como, sensores, cámaras, sistemas de posicionamiento global, etc.
  • Dispositivos externos: en torno al vehículo autónomo comunicado existen una variedad de dispositivos y soportes que se encuentran en el exterior, como, por ejemplo, señales de tránsito, balizas y complejos dispositivos electrónicos (satélites, software, mapas, señales de tránsito especiales, etc.) que posibilitarán que este tipo de vehículos circulen con tranquilidad y seguridad. Cada uno de estos dispositivos que buscan facilitar la conducción, es independiente y autónomo del vehículo y está configurado para dar soporte externo como los SIT (Sistemas Inteligentes de Transporte) – sistemas de TICs aplicados al transporte de carretera-.
  • Redes de comunicación: al ser vehículos comunicados, es necesario evaluar los riesgos del modo de comunicación y las redes que se emplean para posibilitar la comunicación entre estos vehículos. Lo anterior busca la interoperabilidad, es decir, la capacidad de los sistemas de intercambiar datos, información y conocimientos a través de una interfaz.

La Directiva 2010/40/UE crea el marco para la implantación de los SIT en carretera, y es incorporada en España mediante el Real Decreto 662/2012 en el que se incorporan los SIT, aplicaciones avanzadas que proporcionan servicios relacionados con los diferentes modos de transporte y la gestión del tráfico y permiten a los distintos usuarios estar mejor informados y hacer un uso más seguro y coordinado de las redes de transporte. Así, la Disposición Adicional Cuarta del mencionado decreto habla sobre la responsabilidad: la responsabilidad, en lo referente a la implantación y el uso de aplicaciones y servicios de los sistemas inteligentes de transporte (SIT), se regulará de acuerdo con lo previsto en el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, aprobado por el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, sin perjuicio de las competencias de las Comunidades Autónomas en la materia. La disposición hace remisión a la responsabilidad por productos defectuosos, lo que implica que habrá lugar a responsabilidad si el daño se produce como consecuencia de un producto que no ofrece la seguridad legítimamente esperable o de un servicio defectuosamente prestado.

La regulación actual de la conducción de vehículos se basa en la posibilidad de control que tiene el conductor sobre el vehículo, aun cuando disponga de dispositivos tecnológicos que hacen más cómoda la conducción, pues requieren siempre la presencia de un conductor. Sin embargo, el vehículo de conducción autónoma no requiere la intervención del ser humano para circular, lo que hace que se dé un giro en la regulación.

No obstante, no estaremos ante este último escenario mientras que de una u otra forma sea necesaria la intervención del conductor. Y para llegar a la conducción autónoma plena (sin intervención alguna del conductor), será necesario pasar por un período de transición de conducción semiautónoma en el que se podrán adaptar las ciudades y vías públicas para el uso de este tipo de vehículos.

Ley de 35/2015 sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor en España, establece que el conductor del vehículo es legalmente responsable de los daños ocasionados a personas o bienes, en virtud del riesgo creado por la conducción de vehículos, y solo será posible exonerarse por culpa exclusiva de la víctima o por fuerza mayor diferente a la conducción o funcionamiento del vehículo (defectos o fallas de alguna de las partes del vehículo). Por lo tanto, una vez pasemos a la conducción totalmente autónoma será necesario ajustar la regulación para adaptarse a las nuevas necesidades de riesgo en las que no habrá intervención del conductor en la circulación del vehículo.

En este sentido, en los tres escenarios descritos anteriormente la responsabilidad será necesariamente desplazada del conductor a los fabricantes, constructores, diseñadores, administraciones públicas y demás actores que hagan posible la circulación de los vehículos plenamente autónomos.

Por lo tanto, se hace necesario un cambio regulatorio para la circulación de este tipo de vehículos, pues aun el régimen de responsabilidad por productos defectuosos resulta insuficiente para abordar los escenarios de riesgo propios de la conducción de este tipo de vehículos.

Con el fin de establecer regulación clara para los vehículos autónomos, la DGT tiene previsto expedir un reglamento sobre vehículos autónomos en donde se establezcan normas especiales para la conducción autónoma. Paralelamente, se busca modificar la ley del seguro obligatorio y la de seguridad vial con el fin de adaptarlas a las condiciones y escenarios de la conducción autónoma y dar mayor seguridad jurídica a los usuarios y compradores de este tipo de vehículos.

En este sentido, y con la finalidad de ser el país precursor en regulación de vehículos autónomos, la DGT trabaja en asocio con Mobileye, una empresa especializada en sistemas de asistencia al conductor, para adelantar una investigación conjunta que permita ayudar a reducir accidentes mediante alertas visuales y auditivas en tiempo real . Si bien la principal motivación es la seguridad vial, el sistema además es utilizado para la investigación y permite recoger diversos datos de las calles, tales como deficiencias de infraestructura, zonas de mayor accidentalidad, uso de estacionamientos, condiciones ambientales, entre otros riesgos, datos que serán luego analizados por la DGT y otros organismos, con la finalidad de adaptar las vías españolas para la llegada de los vehículos autónomos y semi autónomos.

Alemania

A principios de 2017 el gobierno alemán aprobó una ley que busca reformar la ley de tráfico, permitiendo las pruebas de circulación autónoma en vías públicas y abriendo así las puertas a la circulación de este tipo de vehículos. Dicha norma establece que los conductores no quedarán eximidos plenamente de responsabilidad en estos vehículos. La norma está dirigida entonces a vehículos altamente automatizados, es decir, vehículos en los que el sistema automático asume de forma completa la conducción, avisándole al conductor cuando debe tomar el mando nuevamente. Igualmente, la norma abarca los vehículos totalmente autónomos en los que el conductor no está obligado a vigilar el sistema y éste garantiza un riesgo mínimo en la conducción, sin embargo, debe siempre existir la posibilidad de que la conducción automática sea desactivada o anulada en cualquier momento para que el conductor tenga el control del vehículo.

Lo anterior, pues la nueva norma mantiene la responsabilidad en el conductor, en este caso, por el uso del ordenador o sistema de a bordo del vehículo. La referida norma establece la obligación de que los vehículos autónomos cuenten con una especie de caja negra que permita establecer las causas del accidente (humanas o mecánicas) para así establecer con claridad el régimen de responsabilidad aplicable al caso. Así, la legislación alemana establece que mientras que el vehículo esté en circulación la responsabilidad será del conductor, salvo que sea posible determinar que el daño se debió a un defecto o falla del sistema autónomo, caso en el cual la responsabilidad será del fabricante del vehículo.

A su vez, a finales de 2017, Alemania aprobó el primer código ético para vehículos autónomos , en el que 14 expertos en diferentes disciplinas tales como tecnología, derecho, ingeniería, expertos en protección del consumidor, filósofos, teólogos, entre otros, establecieron una serie de reglas o recomendaciones para la integración de la movilidad autónoma en el sistema vial . Sin embargo, estas reglas o recomendaciones no deben entenderse como definitivas, sino como una base de discusión, ya que la ética de los vehículos autónomos deberá irse determinando a medida que evolucione y avance su desarrollo.

El código de ética en cuestión busca poder establecer una línea divisoria de responsabilidad entre el hombre y el sistema del vehículo autónomo, supuestos que parten del principio de que la movilidad autónoma está éticamente justificada solo si ésta causa menos accidentes y daños que la conducción por parte de seres humanos.

En este sentido, el código ético alemán pone la protección de la vida humana por encima de la protección de las cosas, lo que implica que ante una situación de peligro o riesgo en la que no puedan evitarse los daños, el sistema del vehículo autónomo debe priorizar la protección del ser humano por encima de cualquier daño económico. A su vez, el código establece la necesidad de que la ley, una vez se tenga claro que la prioridad es la vida humana, establezca quién debe asumir la responsabilidad en caso de accidente.

Así, las 20 recomendaciones establecidas en el código ético para vehículos autónomos alemán son:

  1. El objetivo principal de los sistemas de transporte autónomos o semi autónomos es mejorar la seguridad de los usuarios en la carretera. Aumentar las oportunidades de movilidad y hacer posibles más beneficios, son otros de sus objetivos.
  2. La protección de los seres humanos es la prioridad. Se busca reducir el nivel de daño hasta impedirlo por completo. En tal sentido, la licencia de sistemas autónomos solo es justificable si promete disminuir el daño en comparación con la conducción humana, es decir, un balance positivo de riesgos.
  3. El sector público deberá garantizar la seguridad de los sistemas autónomos y conectados que se introduzcan y autoricen en el sistema público vial. En consecuencia, los sistemas de conducción autónomos requerirán autorizaciones, licencias y controles públicos. La prevención de accidentes es el principio rector, aún si hay riesgos residuales inevitables tecnológicamente pues no son contrarios a la conducción autónoma siempre y cuando el balance de riesgos sea principalmente positivo.
  4. La responsabilidad personal de los seres humanos para tomar decisiones es una expresión de una sociedad centrada en los individuos, en su derecho al desarrollo personal y a su necesidad de protección. El objetivo de las normas y políticas gubernamentales es promover el libre desarrollo y la protección de las personas. En este sentido, en una sociedad libre, la forma en la que se reglamenta y desarrolla la tecnología debe obedecer a un equilibrio entre la máxima libertad de elección personal en un régimen general de desarrollo, y la libertad y seguridad de los demás.
  5. Los sistemas autónomos o conectados deben evitar accidentes siempre que sea posible. La tecnología debe diseñarse de tal forma que no surjan situaciones críticas en primer lugar, esto es, situaciones de dilema, cuando un vehículo autónomo tienen que decidir entre dos males. En tal sentido, toda la tecnología que pueda evitar estas situaciones debe usarse y evolucionar constantemente. Mejorar la seguridad vial debe ser el objetivo del desarrollo y la regulación, empezando por el diseño y la programación de los vehículos para que conduzcan en forma defensiva y de manera anticipada, representando el menor riesgo posible para los usuarios vulnerables de la vía.
  6. La introducción de sistemas altamente autónomos, especialmente en la prevención de accidentes, debe ser un mandato social y ético si puede limitar el potencial de generación de daños. Por el contrario, es éticamente cuestionable la obligación de utilizar sistemas de transporte totalmente autónomos, si esto lleva a la sumisión a imperativos tecnológicos: prohibición de degradar al sujeto a un mero elemento de red.
  7. En situaciones de peligro inevitables, a pesar de todas las precauciones tecnológicas, la protección de la vida humana tiene la máxima prioridad en el equilibrio de los intereses protegidos. En consecuencia, dentro de las limitaciones tecnológicas, los sistemas deben estar programados para aceptar daños a animales o a propiedades en un conflicto si esto significa que puede prevenirse el daño a un ser humano.
  8. Los dilemas, como una decisión entre una vida humana y otra, dependen de la situación específica real, incorporando un comportamiento impredecible por parte de las partes afectadas. Por lo tanto, los sistemas autónomos no pueden estar claramente estandarizados ni pueden programarse de modo que sean éticamente incuestionables. Los sistemas autónomos deben estar programados para evitar accidentes, sin embargo, no pueden estandarizarse para una evaluación compleja o intuitiva de los impactos de un accidente de tal forma que puedan reemplazar o anticipar la decisión de un conductor responsable con la capacidad moral de emitir juicios correctos. Es cierto que un conductor humano estaría actuando ilegalmente si mataba a una persona en una emergencia para salvar la vida de una o más personas, pero no necesariamente estaría actuando de manera culpable. Esos juicios jurídicos, hechos en retrospectiva y teniendo en cuenta circunstancias especiales, no pueden transformarse fácilmente en evaluaciones abstractas / generales ex ante y, por lo tanto, tampoco en actividades de programación correspondientes. Por esta razón, quizás más que cualquier otra, sería deseable que una agencia independiente del sector público (por ejemplo, una Oficina Federal para la Investigación de Accidentes con Sistemas de Transporte Automatizados o una Oficina Federal para la Seguridad en el Transporte Automatizado y Conectado) procese sistemáticamente las lecciones aprendidas.
  9. En caso de situaciones de accidentes inevitables, cualquier distinción basada en características personales (edad, género, constitución física o mental) está estrictamente prohibida. También está prohibido compensar a las víctimas entre sí. La programación general para reducir el número de lesiones personales puede ser justificable. Aquellas partes involucradas en la generación de riesgos de movilidad no deben sacrificar a las partes no involucradas.
  10. La responsabilidad que solía ser exclusiva del individuo, en los sistemas autónomos o conectados pasa del conductor a los fabricantes y operadores de tales sistemas, y a los organismos responsables de tomar las decisiones de infraestructura, las políticas y las normas. Los regímenes de responsabilidad y su desarrollo en las decisiones cotidianas adoptadas por los tribunales, deben reflejar suficientemente esta transición.
  11. La responsabilidad por daños causados por sistemas de conducción autónomos se rige por los principios propios de la responsabilidad por productos. Lo anterior implica que los fabricantes u operadores están obligados a optimizar continuamente sus sistemas, y a observar los sistemas entregados y mejorarlos cuando sea tecnológicamente posible y razonable.
  12. El público tiene derecho a recibir información sobre las nuevas tecnologías y su implementación de manera suficientemente diferenciada. Para la implementación práctica de los principios aquí desarrollados, la guía para el despliegue y programación de los vehículos autónomos debe hacerse de la forma más transparente posible, comunicada en público y revisada por un organismo independiente y profesionalmente adecuado.
  13. No es posible establecer hoy si, en el futuro, será posible y conveniente tener la conectividad completa y el control central de todos los vehículos autónomos dentro del contexto de una infraestructura de transporte digital, similar a la de los sectores de transporte ferroviario y aéreo. La conectividad completa y el control central de los vehículos autónomos dentro del contexto de la infraestructura de transporte digital es éticamente cuestionable sí no puede descartar de manera segura la vigilancia total de los usuarios de la vía y la manipulación del vehículo a controlar.
  14. La conducción autónoma es justificable solo en la medida en que los ataques concebibles, en especial la manipulación de los sistemas tecnológicos o las deficiencias innatas del sistema, no dan como resultado un daño que rompa de forma duradera la confianza de la gente en el transporte por carretera.
  15. Los modelos comerciales permitidos que aprovechan los datos generados por la conducción autónoma y conectada y que son significativos o insignificantes para el control del vehículo, se enfrentan a sus limitaciones en la autonomía y soberanía de los datos de los usuarios de la carretera. Son los encargados del vehículo y los usuarios del mismo quienes deciden si los datos que se generan de su vehículo se deben reenviar y usar. La naturaleza voluntaria de tal divulgación de datos presupone la existencia de alternativas serias y factibles.
  16. Debe ser posible distinguir claramente si se está utilizando un sistema sin conductor o si el conductor retiene la responsabilidad con la opción de anular el sistema. En el caso de los sistemas sin conductor, la interfaz hombre-máquina debe diseñarse de manera que en cualquier momento esté claramente regulada y sea evidente de qué lado se encuentran las responsabilidades individuales, especialmente la responsabilidad del control. La distribución de las responsabilidades, por ejemplo, con respecto a los arreglos de tiempo y acceso, debe documentarse y almacenarse. La estandarización internacional de los procedimientos de traspaso y su registro debe buscarse para garantizar la compatibilidad de las obligaciones de documentación a medida que las tecnologías automotrices y digitales cruzan cada vez más las fronteras nacionales.
  17. La tecnología de los vehículos altamente autónomos debe diseñarse de tal forma que se evite, en la medida de lo posible, la necesidad de una transferencia abrupta de control al conductor (emergencia). Para permitir la comunicación eficiente, confiable y segura entre humanos y máquina, y evitar la sobrecarga, los sistemas autónomos deben adaptarse más al comportamiento comunicativo humano en lugar de requerir que los humanos mejoren su capacidad de adaptación.
  18. Los sistemas de autoaprendizaje en el funcionamiento del vehículo y su conexión a bases de datos de escenarios centrales pueden ser éticamente permitidos sí, en la medida de lo posible, se generen ganancias de seguridad. Los sistemas de autoaprendizaje no deben desplegarse a menos que cumplan con los requisitos de seguridad relativos a las funciones relacionadas con el control del vehículo, y no menoscaben las reglas aquí establecidas. Es aconsejable entregar los escenarios relevantes a un catálogo central en un organismo neutral, para desarrollar estándares universales apropiados, incluyendo cualquier prueba de adaptación.
  19. En situaciones de emergencia, el vehículo debe entrar autónomamente, es decir, sin asistencia humana, en una condición segura. Es recomendable y deseable la armonización de la definición de una condición segura o de las rutinas de traspaso.
  20. El uso adecuado de los sistemas autónomos debe formar parte de la educación digital general de las personas. El manejo adecuado de los sistemas de manejo automático debe enseñarse de manera apropiada durante la conducción y la prueba.

Las recomendaciones descritas anteriormente ilustran lo que podría ser una regulación generalizada sobre los sistemas de conducción autónomos, especialmente en temas de dilemas éticos que impliquen daño a la vida humana y en la determinación de responsabilidad.

Francia

En marzo de 2018, mediante el Decreto 2018-211 , el Ministerio de la Transición Ecológica y Solidaria de Francia estableció algunas reglas para la experimentación de vehículos con delegación de conducción en vías públicas, es decir, para la autorización de pruebas con vehículos autónomos en las carreteras del país.

El mencionado decreto establece que se le dará autorización para realizar pruebas de los vehículos con delegación de conducción para pruebas técnicas y depuración; para evaluación de las prestaciones en la situación para el uso para el que está destinado el vehículo con delegación de conducción; y para demostración pública, especialmente durante los eventos.

A su vez, la norma establece que la autorización puede referirse a un vehículo dedicado a la prestación de un servicio para el transporte de personas o mercancías.

La norma establece que la solicitud de autorización estará sujeta a la consulta previa de las autoridades administrativas bajo la opinión del director de la carretera en la que se realiza la experimentación cuando no se fusiona con el solicitante; la opinión de la autoridad competente en el ámbito de la policía de tráfico cuando se requieren medidas específicas de policía de tráfico; y la opinión de la autoridad de transporte cuando la solicitud de autorización de experimentación se refiere a los vehículos utilizados para la ejecución de un servicio de transporte público.

La autorización otorgada debe especificar las secciones de la carretera en las que el vehículo está autorizado a circular en la delegación de conducción, así como las funciones de delegación de conducción que se pueden activar, además debe determinar la ruta en la que tiene lugar la experimentación de vehículos destinados al transporte público de personas o para el transporte de mercancías.

Siendo la seguridad lo más importante, la norma prevé que la autorización pueda estar sujeta a determinadas condiciones para garantizar la seguridad durante el experimento.

En este sentido, la autorización debe especificar la fecha de inicio y la duración del experimento. La duración máxima de la autorización es de dos años, y puede renovarse una vez a petición del beneficiario, en particular teniendo en cuenta los datos recopilados durante el seguimiento y la evaluación de la prueba. A su vez, la autorización puede ser modificada de acuerdo con el procedimiento establecido para la emisión de la autorización inicial.

Los directores de caminos, las autoridades competentes en el campo de la policía de tráfico, los departamentos estatales a cargo del control del transporte terrestre y las autoridades que organizan el transporte dentro del perímetro del experimento deberán ser informados de la emisión de una autorización de experimentación, su alcance geográfico, su fecha de inicio y su duración.

El decreto exige al experimentador implementar las medidas necesarias para tratar los eventos que pueden afectar la seguridad, a fin de que puedan corregirse o intervenirse a tiempo.

Para un correcto seguimiento y vigilancia, los vehículos deben estar equipados con un dispositivo de grabación que permita determinar en cualquier momento si el vehículo ha viajado en modo de conducción parcial o total. Los datos se borrarán de forma automática y regular. En caso de accidente, los datos registrados durante los últimos cinco minutos deben ser guardados por el titular de la autorización, y deberán ser guardados por un año.

De acuerdo con el regulador francés, al activar las funciones de delegación de conducción la persona debe actuar como conductor para conducir el vehículo; el conductor debe estar en todo momento en condiciones de tomar el control del vehículo, especialmente en caso de emergencia o cuando el vehículo sale de las condiciones de uso definidas para el experimento; además, el conductor debe haber recibido una capacitación previa adecuada para las funciones de delegación de conducción implementadas durante el experimento. La autorización de la prueba puede autorizar al conductor del vehículo a estar físicamente fuera del vehículo, pero debe ser capaz de tomar el control del mismo en todo momento.

Se determina además que los vehículos autónomos con permiso de conducir solo pueden transportar personas y equipos autorizados por el conductor, quienes deberán anotarlos en un registro que debe encontrarse a bordo del vehículo. Las personas transportadas deben ser informadas de su participación en un experimento y aceptar esta participación.

No obstante, en vehículos utilizados exclusivamente para la prestación de un servicio de transporte de viajeros, podrá transportarse al público sin estar inscrito en un registro, siempre que se haya informado previamente de su participación en un experimento. Sin embargo, los menores no pueden participar en un experimento, excepto en el caso de los vehículos destinados al transporte público de personas, en el cual los menores pueden participar si van acompañados por su representante legal o por una persona que ejerce autoridad sobre el menor.

En todo caso, cuando el vehículo está destinado al transporte público de personas, debe incluir una declaración visible por todos sus ocupantes que indique que se trata de un vehículo experimental con permiso de conducir y los requisitos que aplican al transporte de menores.

Cada experimento que involucre un vehículo de conducción pública para el transporte público implica un período de prueba sin pasajeros, lo que da lugar, antes del transporte de pasajeros, a un informe que debe ser enviado al Ministro de Transporte, a fin de evaluar la viabilidad de las pruebas con público a bordo.

En definitiva, en caso de incumplimiento de las condiciones experimentales, el Ministro de Transporte podrá decidir suspender la autorización por un período máximo de dos meses, o retirar la autorización definitivamente. A su vez, en caso de que un evento pueda afectar la seguridad de un vehículo con permiso de conducir, el Ministro responsable del transporte podrá decidir si aprueba la continuación de la autorización experimental, o la suspende por un máximo de dos meses, o la retira definitivamente. Esta decisión puede estar relacionada con el único vehículo involucrado o con todos los vehículos cubiertos por la autorización.

Como se observa, la incipiente regulación francesa sobre vehículos autónomos se limita a el otorgamiento de autorizaciones para realizar pruebas con vehículos autónomos en las carreteras del país, bajo la supervisión y control del Estado y velando siempre por garantizar la seguridad de los diversos actores del sistema vial.

Estados Unidos

Desde hace algunos años, en Estados Unidos se han puesto a prueba vehículos autónomos en las vías públicas, pero siempre con una persona para que tome el control del vehículo en caso de algún percance. En este sentido, en 2016, el Departamento de Transporte de EEUU publicó la Política Federal de Vehículos Autónomos , con el fin de impulsar la industria de la conducción autónoma que puede traducirse en mayor seguridad en las carreteras. El mencionado documento pretende ser una guía regulatoria en la que se establecen las condiciones con las que deberán cumplir este tipo de vehículos, las autoridades que los supervisan y regulan, los modelos a los que deben ajustarse, las condiciones de seguridad, entre otros.

Así, desarrolla aspectos tales como: registro y difusión de datos, privacidad, seguridad del sistema, ciberseguridad del vehículo, interacción entre humano y máquina, riesgos ante choques, educación y entrenamiento del consumidor, registro y certificación, comportamiento tras un accidente, cumplimiento de leyes locales, estatales y federales, consideraciones éticas en cuanto a seguridad, diseño operacional, detección y respuesta ante objetos y eventos, activación de modo seguro si alguno de los sistemas falla, métodos de validación para garantizar la seguridad, entre otros.

No obstante, debido al rápido avance de la tecnología, en septiembre de 2017, el Departamento de Transporte de EEUU publicó la segunda versión sobre sistemas de conducción autónomos. Este marco de políticas actualizado señala el camino a seguir para la implementación segura de los vehículos autónomos fomentando nuevos participantes e ideas que permitan que sean más seguros, haciendo que los procesos regulatorios sean más ágiles para intentar igualar al ritmo de innovación de la tecnología, apoyando la innovación de la industria, y la comunicación abierta con el público y las partes interesadas.

Los sistemas de conducción autónomos tienen el potencial de salvar miles de vidas, así como reducir la congestión vehicular, y mejorar la movilidad y la productividad. Por lo tanto, el gobierno federal de EEUU a través del Departamento de Transporte, quiere asegurarse que no se impida el progreso con barreras innecesarias a la innovación. La seguridad sigue siendo la prioridad del regulador y por lo tanto busca apoyar la introducción segura de las tecnologías de la conducción autónoma.

En esta versión, se ofrece un enfoque no regulatorio para la seguridad de la tecnología de conducción autónoma que apoya a la industria automotriz y otras partes interesadas, a medida que se consideran y diseñan mejores prácticas para las pruebas y despliegue seguro de los sistemas de conducción autónoma. Este enfoque contiene 12 elementos prioritarios de diseño de seguridad, a saber:

  1. Seguridad del sistema: se alienta a las entidades a seguir un diseño robusto y un proceso de validación basado en un enfoque de ingeniería de sistemas, con el objetivo de diseñar sistemas de conducción autónomos sin riesgos de seguridad irrazonables. Además, se anima a las entidades a adoptar guías voluntarias, mejores prácticas, principios de diseño y estándares desarrollados por organizaciones de desarrollo de normas establecidas y acreditadas, así como estándares y procesos disponibles en otras industrias como la aviación, el espacio, el ejército, entre otras.

    Todas las decisiones de diseño deberán ser probadas, validadas y verificadas individualmente como subsistemas y como parte de la estructura completa del vehículo autónomo.

  2. Dominio de diseño operacional: se alienta a las entidades a definir y documentar el dominio de diseño operacional (ODD por sus siglas en inglés) para cada sistema de conducción autónomo disponible en sus vehículos, tal y como se probaron o desplegaron para su uso en vías públicas, así como documentar el proceso y procedimiento para evaluación, prueba y validación de funcionalidad de los sistemas de conducción autónomos con el dominio de diseño operacional prescrito. El ODD es la definición de dónde (qué tipos de carretera y velocidades) y cuándo (bajo qué condiciones, como día/noche, límites climáticos, etc.) un sistema de conducción autónomo está diseñado para operar.
  3. Detección y respuesta a objetos y eventos (OEDR por sus siglas en inglés): se refiere a la detección por parte del conductor o del sistema autónomo de conducción de cualquier circunstancia relevante para la tarea de conducción inmediata, así como la implementación de la respuesta apropiada del conductor o del sistema ante tal circunstancia. Así, un sistema de conducción autónomo es responsable de realizar detección y respuesta a objetos y eventos mientras está involucrado y operando en su dominio de diseño operacional definido.Cuando se opera dentro de un domino de diseño operacional se espera que las funciones de detección y respuesta a objetos y eventos de un sistema autónomo de conducción puedan detectar y responder a otros vehículos, peatones, ciclistas, animales y objetos que podrían afectar el funcionamiento seguro del vehículo.Adicionalmente, un sistema de detección y respuesta a objetos y eventos debe incluir la capacidad de abordar una amplia variedad de encuentros previsibles, incluyendo vehículos de emergencia, zonas de trabajo temporal y otras condiciones inusuales que puedan afectar la operación segura de un sistema de conducción autónomo.
  4. Retraso (Condición de riesgo mínimo): se alienta a las entidades a tener un proceso documentado para la transición a una condición de mínimo riesgo cuando se encuentra un problema o cuando los sistemas de conducción autónomos no pueden operar de manera segura.

    Los sistemas de conducción autónomos que operan en la vía deben ser capases de detectar que no está funcionando correctamente, o en un estado degradado u operando por fuera del dominio de diseño operacional. Además, los sistemas de conducción autónomos deben poder notificar al conductor humano de tales eventos de manera tal que permita al conductor recuperar el control adecuado del vehículo o que permita que el sistema regrese a una condición de mínimo riesgo de manera independiente.

  5. Métodos de validación: debido a que el alcance, la tecnología y las capacidades varían ampliamente para las diferentes funciones de automatización, se anima a las entidades a desarrollar métodos de validación para mitigar adecuadamente los riesgos de seguridad asociados con el enfoque del sistema de conducción autónomo. Las pruebas deben demostrar las competencias de comportamiento que se esperaría que desempeñara un sistema de conducción autónomo durante el funcionamiento normal, el rendimiento del sistema durante las situaciones de evasión, y el rendimiento de las estrategias de respaldo relevantes para el dominio de diseño operacional del sistema.
  6. Interfaz hombre-máquina (HMI por sus siglas en inglés): comprender la interacción del vehículo y el conductor siempre ha sido importante en el diseño automotriz. Sin embargo, con los sistemas de conducción autónomos se introduce una nueva complejidad en esta interacción ya que tales sistemas asumen las funciones de conducción, y en algunos casos deben ser capaces de transmitir la información sobre las intenciones y rendimiento del vehículo al conductor humano, especialmente en sistemas de conducción autónomos en donde se puede solicitar a los humanos que realicen algunas de las tareas de conducción.En este sentido, se anima a las entidades a considerar si es razonable y apropiado incorporar al monitoreo del compromiso del conductor humano, en los casos en los que los conductores puedan estar involucrados en tal tarea, a fin de evaluar la conciencia del mismo y su preparación para realizar la tarea de conducción en su totalidad.
  7. Ciberseguridad del vehículo: se alienta a las entidades a seguir un proceso sólido de desarrollo de productos basado en un enfoque de ingeniería de sistemas para así minimizar los riesgos para la seguridad, incluidos los que se deben a amenazas y vulnerabilidades de ciberseguridad. Este proceso debe incluir una evaluación de riesgos de seguridad sistemática y continua para cada sistema de conducción autónomo, el diseño general del vehículo en el que se está integrando y, cuando corresponda, el ecosistema de transporte más amplio.

    Adicionalmente, se alienta a las entidades a documentar la forma en la que incorporan las condiciones de ciberseguridad del vehículo en los sistemas de conducción autónomos, incluidas todas las acciones, cambios, elecciones de diseño, análisis y pruebas asociadas.

  8. Resistencia en caso de colisión: debido a que vehículos autónomos y no autónomos circularán en las vías públicas durante un período prolongado de tiempo, las entidades deben considerar el posible escenario de otro vehículo chocado contra un vehículo autónomo y cómo proteger mejor a los ocupantes del mismo en esta situación. En cualquier caso, el sistema de protección al ocupante debe mantener su nivel de rendimiento previsto en caso de un choque.

    Los vehículos desocupados equipados con sistemas de conducción autónomos, deberían brindar compatibilidad geométrica y de absorción de energía con otros vehículos existentes en la vía. Los sistemas de conducción autónomos destinados a la entrega de productos o servicios, u otros escenarios de uso desocupado, deberían considerar la compatibilidad apropiada de choque de vehículos dado el potencial de interacciones con usuarios de otros tipos de vehículos.

  9. Comportamiento de los sistemas de conducción autónomos posterior al colapso: las entidades que realizan pruebas o implementaciones deben considerar métodos para devolver a los sistemas de conducción autónomos a un estado seguro inmediatamente después de estar involucrados en un bloqueo. Además, si existen comunicaciones con un centro de operaciones, notificaciones de colisiones o tecnología de comunicaciones del vehículo, se recomienda que los datos relevantes se comuniquen y compartan para ayudar a reducir el daño resultante de la falla.
  10. Grabación de datos: aprender de los datos de fallas es un componente central para el potencial de seguridad de los sistemas de conducción autónomos. Se anima a las entidades que realizan pruebas o implementaciones a establecer un proceso documentado para aprobar, validar y recopilar los datos relacionados con la ocurrencia de fallas o errores, de manera que puedan utilizarse para establecer la causa de cualquier fallo.
  11. Educación y capacitación del consumidor: la educación y capacitación son fundamentales para aumentar la seguridad durante la implementación de los sistemas de conducción autónomos. En tal sentido, se anima a las entidades a desarrollar, documentar y mantener programas de educación y capacitación de empleados, concesionarios, distribuidores y consumidores para abordar las diferencias anticipadas en el uso y funcionamiento de los sistemas de conducción autónomos a partir de los vehículos convencionales que el público posee y opera en la actualidad. Dichos programas deberían considerar proporcionar a los usuarios el nivel de comprensión necesario para utilizar estas tecnologías de manera adecuada, eficiente y lo más segura posible.
  12. Leyes federales, estatales y locales: también se anima a las entidades a documentar cómo pretenden cumplir con las leyes federales, estatales y locales aplicables al diseño de los vehículos y sistemas de conducción autónoma, pues las especificaciones pueden variar de una jurisdicción a otra.

Así, dada la constante evolución y desarrollo de esta tecnología, el enfoque de orientación voluntaria ofrece un marco flexible para que la industria automotriz elija cómo abordar los diseños de seguridad. Adicionalmente, para respaldar la confianza del público en general, este enfoque alienta a las entidades involucradas en las pruebas a divulgar públicamente las autoevaluaciones voluntarias de seguridad de sus sistemas para demostrar sus diversos enfoques para lograr mayor seguridad.

A su vez, el documento contiene un segundo enfoque que busca apoyar el trabajo estatal ya que los vehículos que circulan por las vías públicas están sujetos a jurisdicción federal y estatal y los Estados ya han empezado a redactar normas para implementar de manera segura los sistemas de conducción autónomos emergentes.

En esta sección, se clarifican y delinean los roles federales y estatales de la regulación de vehículos autónomas. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA por sus siglas en inglés) sigue siendo la responsable de regular el diseño de seguridad y los aspectos de rendimientos de los vehículos, y los Estados continúan siendo responsables de la regulación del conductor y las operaciones del vehículo.

Además, establece las mejores prácticas para la regulación, incorporando componentes relacionados con la seguridad y elementos significativos de los sistemas de conducción autónomos que los Estados deberían considerar a la hora de establecer la regulación. Se establecen además las mejores prácticas para los funcionarios estatales de seguridad vial, que ofrece además un marco para que los Estados desarrollen procedimientos y condiciones para la operación segura de los vehículos autónomos en las vías públicas, tales como aplicaciones y permisos para probar, registro y titulares, trabajar con funcionarios de seguridad pública, establecer criterios y reglas de responsabilidad y seguros.

Estos dos enfoques sirven entonces para apoyar la industria, a los funcionarios del gobierno, a los defensores de la seguridad vial y al público en general, y en la medida en que se adopten los avances tecnológicos en los sistemas de conducción autónomos, la seguridad debe seguir siendo la prioridad.

A su vez, múltiples Estados en EEUU han asumido sus propias posiciones y reglas sobre la materia. Así, Estados como California, Arizona, Nevada, Washington y Florida han regulado la circulación de vehículos autónomos en sus jurisdicciones. Algunas han sido más laxas que otras, como por ejemplo Nevada y California que han autorizado la circulación de vehículos autónomos sin conductor que asuma el control del vehículo. Otras, como Florida que permitió inicialmente las pruebas de vehículos sin conductor, para, unos años más tarde, eliminar tales requisitos.

Reino Unido

En el 2017, el Reino Unido introdujo normas de seguro para vehículos autónomos, como parte de su estrategia para impulsar y ser pionera en este tipo de tecnología, rompiendo algunas de las barreras que existen hoy en día para el desarrollo de dicha clase de vehículos.

Tales medidas buscan garantizar una mejor protección pues un solo producto de seguro podrá cubrir tanto al conductor cuando conduce, como al vehículo autónomo cuando está en modo automático. Lo anterior se traducirá entonces que las víctimas involucradas en un accidente con un vehículo de este tipo tendrán un acceso fácil y ágil a la reparación.

En ese sentido, las normas introducidas permiten que el conductor ceda el control total, y por lo tanto la responsabilidad, a los sistemas de conducción autónomos. La norma esclarece los posibles escenarios en los que la aseguradora deberá responder por los daños ocasionados por vehículos autónomos, lo que permite el adecuado desarrollo de los productos de seguro, ajustados a la realidad de los sistemas de conducción autónomos.

Así, las aseguradoras serán responsables cuando un accidente es causado por un vehículo conducido por un sistema autónomo, el vehículo se encuentra asegurado en el momento del suceso, y la persona asegurada, o cualquier otra persona, sufre un daño como resultado del accidente.

A su vez, las aseguradoras podrán limitar o excluir su responsabilidad por los daños sufridos por una persona asegurada cuando un accidente ocurra como resultado directo de alteraciones en el sistema operativo del vehículo realizadas por la persona asegurada o con su consentimiento y que se encuentren prohibidas por la póliza, o cuando el accidente ocurra como resultado directo de una falla al instalar las actualizaciones del software operativo del vehículo porque la persona asegurada no cumplió con la política de instalación y actualización.

Japón

Los fabricantes japoneses vienen realizando avances importantes en cuanto a la tecnología de los vehículos autónomos a fin de liderar el mercado en el futuro. No obstante, han sido herméticos con la información sobre avances tecnológicos, y al parecer Toyota pondrá en circulación en Tokio, en el marco de los Juegos Olímpicos de 2020, sus primeros vehículos autónomos.

Por su parte, el gobierno japonés permitió las pruebas de vehículos autónomos por las vías del país entre septiembre de 2017 y marzo de 2019 con el fin de impulsar el desarrollo de la tecnología y evaluar la tecnología existente, especialmente con relación a la seguridad . Así mismo, está trabajando en el desarrollo de un marco legal que permita establecer las condiciones de circulación de este tipo de vehículos y las responsabilidades a las que haya lugar, especialmente la determinación de la responsabilidad penal en caso de un accidente.

Impacto en la Industria Aseguradora

Como se ha venido sosteniendo, el nuevo panorama de riesgos que trae el desarrollo de los vehículos autónomos, supondrá una transformación, no solo de la regulación, sino también de la industria aseguradora. Según KPMG, la entrada de los vehículos autónomos supondrá una reducción del negocio de las aseguradoras en este ramo, tal y como lo conocemos en la actualidad, en un 60% para el año 2040 . Y dicha reducción no se deberá únicamente a la disminución de la accidentalidad y al aumento de la seguridad por los sistemas de conducción autónoma, sino también por el cambio en el concepto de propiedad de los vehículos ya que permitirá el uso compartido del mismo en caso de necesidad.

Un ejemplo de la transformación que supondrá esta nueva tecnología para la industria aseguradora, es el de una pequeña compañía de traslado de pasajeros en Estados Unidos que tomó la iniciativa de bajar los costos de los seguros en un 25% en razón de la reducción del riesgo al viajar en este tipo de vehículos.

Así, por lo reciente y novedoso del tema y lo precario de las legislaciones actuales, no hay aún normas que establezcan la obligatoriedad de un seguro diferente al que ya se le exige a los vehículos que circulan actualmente por las calles. En otras palabras, para los vehículos autónomos que se están probando en la actualidad no hay una regulación diferenciada que establezca la obligación de contar con un seguro diferente al seguro obligatorio por lesiones ya establecido para otro tipo de vehículos no autónomos.

No obstante, es importante establecer que tal seguro puede no cubrir algunos riesgos propios de la conducción autónoma, por lo que se hace necesario que el regulador preste especial atención a este tipo de riesgos nuevos no cubiertos y establezca un régimen de responsabilidades claro y diferente para los vehículos autónomos, y especialmente, que establezca la obligatoriedad de un seguro por lesiones que cubra los nuevos riesgos propios de la conducción autónoma pues son, en cierta medida, diferentes a los riesgos que representa la conducción de vehículos con conductor.

Los sistemas de conducción autónomos suponen mejoras y disminución de la accidentalidad, ya que la mayoría de los accidentes viales se deben a errores humanos. Lo anterior implica entonces que el panorama de riesgos de la conducción se transforme, y por consiguiente las aseguradoras deberán adaptarse a los nuevos riesgos so pena de que sus productos queden absolutamente obsoletos.

El riesgo cibernético es uno de los nuevos retos que presentan este tipo de vehículos. Por lo tanto, es importante que se regule la responsabilidad de los actores frente a este riesgo. Así entonces, y sin perjuicio de que pueda eventualmente repetir en contra del atacante, el generador del riesgo deberá ser responsable frente a la víctima, y las aseguradoras deberán empezar a desarrollar nuevas pólizas que cubran los nuevos riesgos que surjan con el desarrollo de la conducción autónoma.

En definitiva, no es claro aún la determinación de responsabilidades en el caso de la movilidad autónoma, y ante el incierto panorama regulatorio, algunas aseguradoras están empezando a estudiar posibles soluciones y productos que se adapten a la nueva realidad y que les permitan seguir siendo relevantes.

Bloques Autónomos

La navegación marítima autónoma es una realidad. Si bien no es un campo en el que se haya probado y experimentado tanto como en el de vehículos, grandes compañías navieras han empezado a realizar pruebas y viajes con buques autónomos.

Los buques autónomos suponen una gran ventaja para el sector, especialmente para el transporte de mercancías, pues supone ahorrarse los costos que implica el sostenimiento de la tripulación a bordo. En este sentido, según algunas estimaciones, el costo de la tripulación a bordo de los buques de mercancías supone un 44% de los costos totales de operación de un barco . Además, los espacios como la cocina, los sistemas de aire acondicionado, dormitorios, entre otros, necesarios para la tripulación, suponen ocupar un espacio que podría ser utilizado para el transporte de mercancías. Utilizar tales espacios implicaría entones optimizar más el espacio y disminuir los costos del transporte marítimo de mercancías.

Adicionalmente, la movilidad autónoma promete aumentar la seguridad de los buques, mediante la reducción de colisiones y hundimientos debidos, en su mayoría, a errores humanos asociados a la fatiga. Lo anterior, implicaría también que la industria aseguradora debe estar a la vanguardia de los cambios, pues seguros que cubran este tipo de riesgos van a dejar de ser relevantes, y los obligará a transformarse y adaptarse a las nuevas realidades.

Al igual que los demás sistemas de movilidad autónomos, los buques autónomos funcionan gracias a una serie de sensores, cámaras y sistemas de navegación que le permiten reconocer el entorno y procesar la información a través de un sistema de inteligencia artificial mediante el cual realiza la navegación segura del buque. Sin embargo, estos sensores no son ajenos al sector, pues desde la década de 1990 se vienen desarrollando sensores y sistemas que eviten choques entre buques y que informen a los marineros diversas circunstancias del entorno.

Si bien los sistemas que permiten la navegación marítima no son ajenos a la industria, los buques autónomos representan una novedad y en tal sentido suponen aún más retos y desafíos pues apenas se están empezando a probar y desarrollar los sistemas de navegación autónomos, lo que significa que hasta ahora empezaremos a vislumbrar con claridad las ventajas, nuevos riesgos, y desventajas de esta tecnología. Y en tal sentido, la regulación es aun supremamente incipiente y se reduce, principalmente, a la autorización de pruebas con buques autónomos en espacios controlados, determinando para ello unas reglas de responsabilidad primitivas que permitan resolver los problemas de tal tipo que se puedan presentar en el desarrollo de tales recorridos.

Regulación

Como se advirtió, la regulación sobre buques autónomos es aún incipiente. Por lo tanto, en el presente apartado revisaremos algunas de las normas o reglas sobre el tema que se han venido estudiando, planteando o discutiendo, con el objetivo de poder analizar el tratamiento que el regulador ha empezado a dar a los mismos, especialmente frente a los nuevos riesgos, retos y transformaciones que supone.

Organización Marítima Internacional

Para la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la Organización de Naciones Unidas responsable de la regulación marítima internacional que busca mejorar la seguridad y prevenir la contaminación marina , la navegación autónoma no es ajena, y por ello ha empezado a plantearse un nuevo marco jurídico internacional sobre el tema.

Así, el Comité de Seguridad Marítima (MSC, por sus siglas en inglés), incluyó, en el 98° período de sesiones llevado a cabo del 7 al 16 de junio de 2017, el tema sobre buques autónomos en el orden del día del Comité, pues debido a la velocidad de los desarrollos e innovaciones tecnológicas con relación a la navegación de buques marítimos autónomos, la OMI debería asumir un rol activo y pionero en tal regulación.

El objetivo es realizar un estudio que permita determinar la forma en la que debe introducirse la regulación sobre la operación de buques marítimos autónomos de superficie (MASS, por sus siglas en inglés), “en condiciones de seguridad, protección y protección del medio ambiente ”. Está previsto que el estudio se realice en cuatro períodos de sesiones del Comité que concluirían en el 2020, y en consecuencia se instó a los delegados a enviar comentarios para el próximo período de sesiones que se llevará a cabo en mayo de 2018 (MSC 99).

En tal sentido, el Comité consideró que el estudio es un primer paso en la regulación de buques marítimos autónomos en donde se consideren cuestiones tales como “el factor humano, la seguridad, la protección, la interacción con los puertos, practicaje, respuestas a sucesos y la protección del medio marino ”. Igualmente, con el estudio se busca identificar las normas que actualmente impiden la operación de buques autónomos y las normas que, si bien no impiden la operación de tales buques, deben ser adaptadas para que se lleve a cabo en condiciones de seguridad y protección al medio ambiente.

Igualmente, el Comité consideró importante que el estudio preliminar analizara aspectos jurídicos derivados de la navegación de buques autónomos, especialmente, los temas de responsabilidad en caso de accidentes.

Y es precisamente aquí donde los seguros se tornan importantes pues deberán adaptarse y reinventarse para responder a las necesidades, retos y riesgos que trae consigo la navegación marítima autónoma.

Unión Europea

La Unión Europea ha cofinanciado, junto con otros organismos, el proyecto MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks) que tiene como objetivo desarrollar un concepto para buque autónomo, que se define como un buque guiado por sistemas autónomos que toman las decisiones a bordo, pero que es controlado por un operador remoto .
El incremento en el volumen del transporte, el aumento de los requisitos ambientales y la escasez de marineros en el futuro, son algunos de los retos y desafíos a los que se enfrenta la navegación marítima en la actualidad, y en tal sentido, el concepto de buque autónomo conlleva la posibilidad de superar tales desafíos pues permite una operación más eficiente y competitiva, reduciendo el impacto ambiental de los mismos.
El proyecto, además de desarrollar el concepto técnico para la operación de los buques autónomos y evaluar su viabilidad técnica y económica, trata algunos puntos sobre la regulación de los mismos. Así, el proyecto MUNIN considera el funcionamiento autónomo de un buque no tripulado solo durante un viaje en alta mar, pero no en aguas congestionadas o durante el acercamiento. Además, para el proyecto, el concepto de buque autónomo supone que el mismo es operado por sistemas autónomos a bordo pero las funcionalidades de monitoreo y control son ejecutadas por un operador en tierra .
A su vez, se llegó a la conclusión de que era posible reducir el riesgo de colisión y hundimiento con la navegación marítima autónoma, pues se eliminan los problemas asociados a las fatigas. Esto significaría una contribución importante en la seguridad marítima pues actualmente, aproximadamente el 50% de todas las pérdidas están relacionadas con tales problemas .
El riesgo de ciberataques, daños en el motor y fuego, son los riesgos que cobran más importancia con los buques autónomos, sin embargo, los sistemas y buques autónomos deberán poderse diseñar con una alta resistencia contra tales eventos.
Igualmente, el proyecto determinó que, si bien la operación de buques autónomos no representa un obstáculo insuperable en términos legales, el asunto de mayor problemática es la responsabilidad. Así, deberán establecerse claramente unas reglas sobre responsabilidad claras que determinen si será el sistema autónomo, el fabricante, el desarrollador, operador, entre otros, el que asumirá la responsabilidad en caso de daño, pues las funciones que eran responsabilidad del capitán ahora son desplazadas.

Finalmente, el proyecto consideró en su análisis las posibles cuestiones que surjan, con ocasión de la navegación marítima autónoma, con relación a los seguros. Afirman que, un cambio en los riesgos actuales, en las reglas de responsabilidad, y en general, en la forma de operar los buques, trae consigo nuevos riesgos que deberán ser asegurados, lo que en definitiva constituye un reto para la industria aseguradora que deberá estar a la vanguardia de los cambios y adaptarse a la nueva realidad de navegación marítima.

Noruega

El país nórdico ha destinado varios de sus fiordos para el desarrollo de pruebas con buques autónomos, gracias a los acuerdos realizados entre la Autoridad Marítima y la Administración de Costas del país. Dichos fiordos son hoy un escenario abierto a empresas internacionales para el desarrollo de pruebas con buques de este tipo, a fin de poder probar las tecnologías de navegación marítima autónomas en espacios controlados, seguros y sin afectar el tráfico marítimo . La finalidad de las pruebas es transformar el sector marítimo aumentando la seguridad, disminuyendo el impacto ambiental, aumentando la rentabilidad de este tipo de transporte, entre otros.

Es así como la compañía noruega Yara, en asocio con la empresa de tecnología marítima Kongsberg para la construcción del primer buque autónomo y eléctrico. El objetivo es que el buque traslade productos químicos y fertilizantes entre la planta de producción en el país nórdico hasta otras ciudades ubicadas también en Noruega . El objetivo es que el buque zarpe a finales de este año para realizar la primera prueba en alta mar, sin embargo, estará tripulado.

Reino Unido

Debido al rápido desarrollo de la navegación marítima autónoma en los últimos años, y a la necesidad que expresó el MSC de establecer un marco regulatorio para la navegación marítima autónoma, Maritime UK, que reúne a las industrias navieras, puertos, servicios, ingeniería y marina de recreo del Reino Unido para promover el sector, influir en el gobierno e impulsar el crecimiento, publicó en noviembre de 2017 un nuevo código de buenas prácticas, diseño y fabricación de buques autónomos.

El código referido pretende ofrecer algunas directrices para el diseño, construcción y operación segura de buques autónomos y semi autónomos, mientras se desarrolla regulación más detallada sobre el tema, especialmente, mientras la OMI desarrolla políticas y regulación que obedezca a los avances tecnológicos y comerciales que se vienen desarrollando.

En resumen, el código pretende establecer los estándares iniciales a tener en cuenta en el desarrollo y operación de los buques autónomos, ayudando a darle forma a la regulación que se irá desarrollando en la medida en que se avance en el uso de esta tecnología.

Ahora bien, si bien el código de Maritime UK no constituye normatividad propiamente dicha, si es un paso para establecer los criterios y bases que deberán considerarse a la hora de establecer la regulación sobre la materia, pues, como se dijo, constituyen las prácticas, pautas y estándares iniciales a tener en cuenta para el correcto desarrollo y operación de la nueva tecnología, especialmente viniendo de un organismo tan importante en la navegación marítima del Reino Unido, y le dan una luz a la Organización Marítima Internacional para establecer un marco regulatorio ajustado a la materia.

Aeronaves No Tripuladas

Los drones constituyen un sector de la aviación en creciente y rápido desarrollo. Hoy en día podemos ver con relativa frecuencia algunos de ellos, especialmente los usados con fines recreativos o para actividades comerciales. No obstante, no hay certeza aún de los riesgos a los que nos enfrentamos con el desarrollo de la movilidad aérea autónoma, y por ahora la regulación sobre la materia es incipiente, especialmente cuando se trata de grandes aeronaves autónomas.

Cabe entonces aclarar que el concepto de aeronave no tripulada abarca una noción muy amplia, pues incluye tanto a las aeronaves remotamente tripuladas como las autónomas, y abarca desde los pequeños dispositivos con fines recreativos hasta las grandes aeronaves.

Tal y como lo hacen los demás sistemas autónomos, las aeronaves no tripuladas piloteadas remotamente o autónomas centran su funcionamiento en el uso de una serie de sensores y cámaras que le permiten monitorear el entorno. Además cuenta con un sistema de inteligencia artificial capaz de pilotear la aeronave, en el caso de las autónomas, y tomar las decisiones necesarias para realizar un vuelo seguro.

Y si bien, actualmente, muchos de estos sistemas son usados en los vuelos, el piloto sigue teniendo el control de la aeronave, aun cuando tales sistemas le asistan en el mismo. Hoy en día, la mayoría de las aeronaves no tripuladas que circulan en el sistema de aviación civil, son piloteadas remotamente, y las pruebas en aeronaves completamente autónomas se realizan en un espacio aéreo segregado y controlado a fin de evitar colisiones con otros usuarios del espacio.

Actualmente, compañías como Domino’s Pizza , Aha (compañía de comercio electrónico de Islandia), Amazon y Uber , entre otras, realizan domicilios y entregas con la ayuda de pequeños drones.

A su vez, grandes compañías de aviación como Boeing y Airbus ya están hablando de realizar pruebas con aviones comerciales completamente autónomos . Concretamente, Airbus realizó la primera prueba con uno de sus taxis voladores completamente autónomos a principios de 2018, y si bien el vuelo solo duró 53 segundos y se realizó en un espacio aéreo segregado, la prueba constituye todo un desafío tecnológico.

Es así como se busca revolucionar la industria del transporte de pasajeros, democratizando los vuelos personales para así mejorar la movilidad en las ciudades.

Adicionalmente, la aviación autónoma podría suponer una serie de ventajas para la industria. En primer lugar, podría representar una reducción de costos para la misma, especialmente, reduciendo los pilotos en cabina, pues actualmente suponen un elevado costo para la industria de la aviación . Además, los sistemas autónomos podrían lograr que los vuelos sean aún más seguros , representando menores riesgos tanto para las personas como para las aeronaves pues los daños en las mismas suponen altos costos.

En definitiva, las aeronaves autónomas son un tema de actualidad que está en constante y rápido desarrollo, por lo que requiere la intervención de los diversos reguladores a fin de que pueda crearse un marco normativo claro que se adapte a la situación actual de la aviación y que establezca normas claras sobre la materia.

Regulación

En el presente apartado, revisaremos alguna de la regulación que se ha venido discutiendo, estudiando y estableciendo en la actualidad sobre el tema, con la finalidad de analizar la forma en la que se ha venido regulando el tema, y especialmente, para analizar los nuevos riesgos, retos y ventajas que pueda suponer. Sin embargo, como se dijo, la regulación sobre aeronaves no tripuladas, especialmente sobre grandes aeronaves con pasajeros a bordo, es aún incipiente.

Organización de Aviación Civil Internacional

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo especializado de la ONU cuyo objetivo es lograr que la aviación civil sea operacionalmente segura, eficiente, protegida, económicamente sostenible y ambientalmente responsable.

De acuerdo con la OACI, “un vehículo aéreo no tripulado es una aeronave sin piloto en el sentido del Artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que vuela sin un piloto al mando a bordo y que se controla a distancia y plenamente desde otro lugar (tierra, otra aeronave, espacio) o que ha sido programada y es plenamente autónoma ”. Sin embargo, no es previsible que en un futuro cercano las aeronaves plenamente autónomas se integren en el sistema de la aviación civil, mientras que las controladas a distancia ya se están integrando, pues las funciones y responsabilidades del piloto que controla la aeronave remotamente son fundamentales para una segura y predecible operación de las mismas, especialmente en sus interacciones con otras aeronaves.

Los Estados pueden permitir entonces el vuelo con aeronaves no tripuladas siempre que las mismas cumplan con las condiciones mínimas de seguridad para operar junto con otras aeronaves de su mismo tipo o con aeronaves tripuladas. Así, el piloto remoto deberá asumir las responsabilidades fundamentales de un piloto en una aeronave tripulada, siendo uno de los elementos fundamentales para poder garantizar las condiciones mínimas de seguridad necesarias para lograr una segura y adecuada integración en el sistema de aviación civil para así poder asegurar la seguridad de los demás usuarios del espacio aéreo y de las personas y bienes en tierra.

La recolección de datos es fundamental para el desarrollo de la aviación autónoma, por ello debe haber colaboración entre los Estados para compartirlos abiertamente y así poder mejorar e impulsar el desarrollo de los sistemas de aviación civil autónomos. Así, la recolección de datos es imprescindible para la integración pues la mayoría de los vuelos realizados por aeronaves no tripuladas han tenido lugar en el espacio aéreo segregado ya que no es posible garantizar la seguridad de los demás usuarios del espacio ya que aún no cuentan con la posibilidad de responder ante eventos críticos, impidiendo así la integración de aeronaves completamente autónomas en el sistema de aviación civil.

Adicionalmente, los datos recolectados permitirán ir conociendo cada vez más el riesgo y las situaciones diversas a las que se enfrenta la industria de la aviación, y en igual sentido, la industria aseguradora, pues los riesgos actuales se irán transformado a medida que se vaya delegando la operación de las aeronaves a sistemas autónomos.

En tal sentido, es fundamental para la integración segura de las aeronaves no tripuladas en el espacio aéreo, que se desarrollen sistemas que les permitan actuar y responder ante cualquier situación, especialmente en las críticas, como lo hacen las aeronaves tripuladas.

Como aún, la integración de aeronaves completamente autónomas no está contemplada en un futuro cercano, la responsabilidad por la operación segura de la aeronave sigue recayendo en el piloto, bien sea que éste se encuentre operando la aeronave a bordo o de forma remota. Por ello, los pilotos remotos deberán contar con los mismos conocimientos, entrenamientos y requisitos con los que deben cumplir los pilotos tradicionales que operan desde la aeronave. No obstante, la operación de la aeronave de forma remota implica que deban incorporarse tecnología que le permita al piloto operar la aeronave con la información necesaria para hacerlo de forma segura.

En definitiva, si bien existen en la actualidad una gran variedad de sistemas y tecnologías que permiten la automatización de muchos de los procesos de la aviación, tales operaciones aún son monitoreadas y controladas por un piloto, y si bien en un futuro se prevé que las aeronaves completamente autónomas se integren en el espacio aéreo no segregado, aún no es posible garantizar la seguridad de las mismas y de los demás usuarios del sistema por lo que se hace necesario que un piloto siga siendo el responsable del control y correcta operación de la aeronave.

Unión Europea

El Consejo de la Unión Europea aprobó, a finales de 2017, normas actualizadas sobre seguridad aérea y aeronaves no tripuladas . No obstante, estas normas aún no se encuentran vigentes y son aún un proyecto, no obstante, nos proporcionan una idea de para dónde va el regulador europeo en materia de aeronaves no tripuladas. Así, para que el mencionado proyecto sea legislación vigente, es necesario que el Parlamento y luego el Consejo aprueben la revisión jurídico-lingüística, aprobación que se prevé se realice durante el 2018.

Así, las mencionadas disposiciones contienen las primeras normas europeas sobre aeronaves civiles no tripuladas, permitiendo que aeronaves piloteadas de forma remota, independientemente de su tamaño, circulen de forma segura por el espacio aéreo europeo, creando así las condiciones necesarias para impulsar el desarrollo de la aviación en la Unión Europea, y gestionar adecuadamente el tráfico aéreo que se prevé incremente en un 50% en las próximas dos décadas.

Las normas buscan entonces fijar los principios sobre protección, seguridad, privacidad y protección de los datos personales en las operaciones de aeronaves no tripuladas. Así, para garantizar la seguridad, las operaciones de mayor riesgo con aeronaves no tripuladas requerirán de una certificación. No obstante, las operaciones de menor riesgo deberán ajustarse a las normas establecidas para ello sin necesidad de contar con una certificación para poder operar.

A su vez, la Agencia Europea de Seguridad Aérea tiene la misión de elaborar normas más detalladas sobre aeronaves no tripuladas a partir de los principios de seguridad, protección, privacidad, entre otros, establecidos en las disposiciones referidas. En virtud de tal compromiso, la Agencia Europea de Seguridad Aérea publicó a principios de 2018, un informe con su propuesta de profundización en las normas sobre aeronaves no tripuladas.

En primer lugar, establece una serie de requisitos técnicos con los que deben cumplir las aeronaves no tripuladas para poder hacer uso del espacio aéreo europeo, con la finalidad de garantizar la seguridad de la propia aeronave y de los demás usuarios del espacio. A su vez, hace énfasis en la necesidad de que tales aeronaves cuenten con un sistema o dispositivo tal que impida que un hacker tome el control de la aeronave y ponga en riesgo la seguridad. En igual sentido, habla de la necesidad de que la aeronave no tripulada cuente con un sistema que pueda alertar al piloto cuando la aeronave se esté acercado a una zona de vuelo restringida.

Conclusiones

Si bien los sistemas de movilidad autónomos no son un tema reciente ni novedoso, podemos decir que han venido cobrando cada vez mayor importancia en los últimos años, y en tal medida han venido ocupando un lugar importante en el desarrollo de movilidad, especialmente por las transformaciones, ventajas y nuevos riesgos que plantean sus avances e implementación.

Los avances en sistemas de movilidad autónomos permiten prever un cambio en el concepto de movilidad como lo conocemos hoy en día. Tales sistemas están cambiando el concepto de propiedad en términos de transporte y desplazamientos, además de transformar por completo la forma en la que los seres humanos se relacionan con los diversos sistemas de transporte.

En tal sentido, los sistemas de movilidad autónomos representan importantes desafíos y retos para todos los actores involucrados, teniendo la potencialidad de transformar muchas de las industrias que interactúen con el transporte autónomo, especialmente, la de seguros.

Son entonces estos riesgos, desafíos y potencialidad de transformación los que han llevado a que los principales actores y desarrolladores de tales sistemas autónomos se cuestionen por la determinación de criterios claros que rijan el actuar de los sistemas en el futuro, determinando reglas suficientemente claras sobre la materia.

En este sentido, múltiples reguladores alrededor del mundo se han empezado a cuestionar sobre la manera idónea para reglamentar adecuadamente los sistemas de movilidad autónoma, con el objetivo de aprovechar sus beneficios, permitir y propender por la adaptación de las normas y el entorno para la adecuada implantación de los mismos.

Si bien hoy en día la regulación es primitiva e incipiente, podemos ver cómo la movilidad autónoma es un tema que está empezando a preocupar a los gobiernos y a los diferentes actores de los sistemas de transporte y movilidad por tierra, aire y agua.

Así las cosas, podríamos afirmar que las mayores preocupaciones sobre movilidad autónoma en materia regulatoria versan sobre la determinación de la responsabilidad, el uso de los datos a los que pueden tener acceso estos sistemas, además de los problemas éticos a los que se ven enfrentados los reguladores al tener que establecer límites en los alcances que puedan tener los mismos para la seguridad de los diversos actores involucrados en la movilidad, y especialmente, para el sector asegurador, que deberá adaptarse a los nuevos riegos que surjan con el desarrollo de tales sistemas.

En definitiva, los sistemas de movilidad autónomos están cobrando poco a poco cada vez más fuerza y relevancia en el mundo y por ello debemos estar atentos a los beneficios y nuevos riesgos y retos que los mismos puedan representar. Y en ese sentido es que los reguladores alrededor del mundo deben analizar el tema y empezar a tomar decisiones oportunas sobre la materia.

Referencias bibliográficas

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